La nostra Ansaldo Tipo 22 del 1930 protagonista di un articolo monografico di Jan P. Norbye (testo e foto) per Auto Exklusiv 1992, adattamento tedesco di Max Stoop

Auto Exklusiv, 1992 – Ansaldo Tipo 22

Luciano Nicolis, orgoglioso proprietario, apre la porta. Nicolis è un membro di spicco del club di Veteran Car Club Enrico Bernardi. Era aprile, durante il Salone dell’Auto di Torino del 1988. Ho visto un camion entrare nell’area dell’ex stabilimento Fiat Lingotto, che trasportava un’auto d’epoca. Una berlina squadrata con proporzioni americane; forse una Oldsmobile, una Willys-Knight, una Reo, una Hupmobile… Ma poteva anche essere una marca europea: una Horch, una Delage, una Daimler 25/85 Abdrasli o una Lancia Dilambda. Il camion si fermò all’interno del cancello. Avvicinandomi, notai che l’auto sul pianale non era così grande come sembrava da lontano. Aveva un profilo relativamente basso, ma non riuscivo ancora a identificarla. Dovetti girare intorno e leggere la marca sul radiatore. C’era scritto: Ansaldo.

Limousine a basso profilo Dorsay – La mattina successiva trovai l’auto esposta nello stand di un istituto di credito italiano, dove era usata come attrazione. Scoprii che era del 1930 e che era stata fornita dal club di auto d’epoca Enrico Bernardi. Si trattava di un Tipo 22, esattamente una limousine “Dorsay” carrozzata da Stabilimenti Farina. Aprendo il cofano, emerse un motore a otto cilindri che, con mia sorpresa, era dotato solo di bilancieri e aste, non di un albero a camme in testa come gli eccellenti motori a quattro cilindri Ansaldo, che esistevano anche in versione DOHC (doppio albero a camme in testa) nella versione “Gran Sport”. Così iniziai a interessarmi alla storia dell’Ansaldo. Era la fine del 1928 quando Ansaldo presentò il suo Tipo 22. Sarebbe stato logico unire due blocchi a quattro cilindri per creare un otto cilindri. Ma Ansaldo non lo fece. Il Tipo 22 ha un blocco unico con un albero a camme laterale. I cilindri sono anche più corti, con una corsa di 75 mm e un alesaggio di 100 mm (che corrisponde a una cilindrata di 3534 cm³) rispetto a quelli del contemporaneo Tipo 15 (72,5 x 120 mm, 1980 cm³ con 4 cilindri). Il motore del Tipo 22 è piuttosto una versione a corsa corta del sei cilindri da 2,8 litri (75 x 105 mm) utilizzato nel Tipo 18. Ansaldo dichiarava 86 CV a 3500 giri/min per il Tipo 22 e una velocità massima di 130 km/h. Il motore aveva un’accensione a bobina e batteria da 12 volt, lubrificazione a pressione e una pompa dell’acqua per garantire la circolazione del liquido refrigerante. Il modello del 1930 aveva un solo carburatore, mentre due carburatori furono offerti solo dal 1932. La limousine descritta era costruita su un passo di 327,7 cm, con pneumatici di dimensione 6.50-19 e una lunghezza di 475 cm. Il telaio consisteva in un normale telaio a longheroni con molle a balestra quarti-ellittiche su tutte le quattro ruote e ammortizzatori a frizione. Un albero di trasmissione aperto collegava il cambio a quattro marce con la trasmissione a spirale dell’asse posteriore, lasciando alle molle il compito di assorbire le reazioni di coppia e gli urti della strada (trasmissione Hotchkiss).
Perché Ansaldo costruì questa macchina? Non poteva competere in termini di prezzo con le Fiat a sei cilindri tipo 519 o 525, né in termini di velocità media e comfort di guida con la Lancia Dilambda. È ragionevole supporre che Ansaldo (insieme ad altre marche) sperava che questo segmento di mercato si sarebbe espanso rapidamente, garantendo al Tipo 22 una buona domanda negli anni a venire. Tuttavia, accadde il contrario.
Un po’ di storia di Ansaldo –  Il nome del marchio risale a Giovanni Ansaldo (1819-1859), che a soli 21 anni ottenne il diploma di ingegnere e a 24 anni insegnava già geometria descrittiva e calcolo infinitesimale all’Università di Genova. Fece viaggi di studio presso industrie francesi e inglesi, tornando a Genova nel 1847 per fondare un cantiere di riparazione per navi a vapore, che – soprattutto dopo la sua morte – divenne uno dei più importanti cantieri navali, oltre che una fabbrica di locomotive ferroviarie e materiale rotabile. Gran parte di questi stabilimenti furono riconvertiti durante la Prima Guerra Mondiale per la produzione di cannoni, il che spiega i due cannoni incrociati nel marchio delle automobili Ansaldo. Nel 1916 Ansaldo acquisì un grande stabilimento dalla S.I.T. (Società Italiana Transaerea) in Corso Peschiera a Torino per la produzione di aerei. Già alcuni anni prima era iniziata la costruzione di motori per aerei in un edificio del cantiere navale di Sampierdarena. Gli aerei portavano il marchio SVA (Savoia-Verduzio-Ansaldo), e presto si arrivò a produrre quattro aerei al giorno. Ansaldo si espanse notevolmente durante la guerra e non era preparata per la nuova situazione al momento dell’armistizio. Già prima della fine della guerra nel 1918, lo stabilimento aeronautico di Torino era sottoutilizzato. Probabilmente fu Guido Soria, l’ex direttore della divisione motori aeronautici di Ansaldo, a suggerire di iniziare a produrre automobili a Torino. Fu nominato responsabile del progetto, e la prima auto fu progettata dallo staff della fabbrica di motori aeronautici. Già prima della fine del 1919 erano pronti i primi prototipi. Le prime auto furono consegnate nel marzo del 1920, e a settembre la produzione era a pieno regime. L’area dello stabilimento per la produzione automobilistica, compresa la fonderia, fu ampliata a 96.000 metri quadrati, e fino al 1922 il ramo automobilistico rimase sotto la gestione della società madre Ansaldo. Successivamente, la produzione si fermò quasi per un anno a causa delle difficoltà finanziarie della Banca Nazionale di Sconto, che minacciarono la stabilità dell’intero impero Ansaldo. La fabbrica automobilistica fu completamente separata dalle altre attività di Ansaldo e, il 7 marzo 1923, riaperta con il nome di S.A. Automobili Ansaldo. Gli azionisti della nuova società erano principalmente uomini d’affari torinesi. L’ingegnere Giuseppe Mazzini fu nominato presidente, e Guido Soria rimase in azienda come consulente.
I modelli Ansaldo – La prima auto fu conosciuta come 4 A. Il suo motore era un quattro cilindri con albero a camme in testa e cilindrata di 1847 cm³ (70 x 120 mm). Il telaio era solo leggermente più lungo di quello della Fiat 501, ma l’Ansaldo era indubbiamente di una classe superiore. I modelli 4 B del 1921/22 e 4 C del 1922/23 utilizzavano lo stesso motore. In effetti, questo motore duraturo alimentò anche il 4 D del 1924, il 4 F del 1927 e il Tipo 14 del 1929/30. Un motore da due litri di simile concezione fu disponibile su richiesta per il 4 C e prodotto in grandi quantità per il 4 H (1924-1929). Una versione a doppio albero a camme apparve nel 1928 e fu utilizzata anche nel Tipo 15. Il primo sei cilindri apparve già nel 1922 con il nome di 6 A, con albero a camme in testa (65 x 100 mm). Evolse nel 1926 nel 6 B e nel 1928 si divise nei modelli 6 BN e 6 BX. Questa linea terminò con il Tipo 22 a otto cilindri.
Che ne fu dell’Ansaldo? Nel 1927, la maggioranza delle azioni della SA Automobili Ansaldo passò nelle mani dei fratelli Macchi, che producevano aerei a Varese. Guido Soria lasciò l’azienda e divenne vicepresidente della Fiat, dove avrebbe diretto la divisione automobilistica fino al suo pensionamento nel 1935. Sotto la guida dei Macchi, Ansaldo iniziò a produrre camion a Torino: il Tipo 300 con motore da due litri e il Tipo 500 con motore sei cilindri da 5,5 litri. Tuttavia, non si riuscì a fare profitti con questi modelli. Di conseguenza, il capitale azionario della SA Automobili Ansaldo fu ridotto nel maggio 1931 in un rapporto di 50:1, e OM (Officine Meccaniche) di Brescia prese il controllo dell’azienda (Fiat deteneva già il 50% delle azioni di OM e acquistò il resto nel 1933). Nell’ottobre 1931, la gestione di Ansaldo fu trasferita a una nuova società, la Ansaldo CEVA (Costruzioni e Vendita Automobili), il cui compito principale era vendere le automobili già prodotte in magazzino. La produzione di automobili e camion continuò in modo piuttosto casuale fino al 1934. Automobili Ansaldo nuove di fabbrica potevano essere ancora acquistate fino al 1936. La fabbrica fu venduta un’altra volta; questa volta a Viberti, il grande produttore di autobus e rimorchi, mentre Fiat e OM continuarono a utilizzare il nome Ansaldo per veicoli militari prodotti altrove fino al 1945. Oggi, il marchio Ansaldo sopravvive solo nel settore ferroviario come Ansaldo Trasporti, una società appartenente al gruppo Finmeccanica dell’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale).

Didascalie
Il Tipo 22 è un’auto imponente. Per una berlina dell’epoca, fu costruito dagli Stabilimenti Farina in modo notevolmente basso ed elegantemente italiano.
In alto: A differenza dei due distintivi del club sul radiatore, il segnalatore di direzione sulla barra di collegamento dei fari è un pezzo originale.
In basso a sinistra: Abitacolo del conducente e cruscotto dell’Ansaldo Tipo 22. In alto a destra: Come la maggior parte delle vere berline di quegli anni, l’Ansaldo offre 6 o 7 posti, se si abbassano i due sedili d’emergenza. In basso a destra: Paratia, intarsi in legno pregiato e accessori utili integrati nella parete tra l’abitacolo del conducente e quello dei passeggeri.
L’Ansaldo Tipo 22 trattato qui, con numero di telaio 22008, fu originariamente consegnato a Nicola Frugone di Chiavari, un uomo piuttosto benestante che possedeva un negozio a Genova. L’auto fu registrata per la prima volta a Genova nel 1931. Sorprendendo a causa della crisi economica generale, il proprietario emigrò in America nel 1932, dove morì cinque anni dopo. L’Ansaldo era stato percorso solo circa 3000 km. Fu messo da parte nel 1932 in un castello vicino a Portofino e rimase lì fino al 1978, quando l’attuale proprietario, Luciano Nicolis, lo rimise in circolazione per una nuova utilizzazione.