Rare Uniques & Vehicles, 2023 Federico Signorelli (testo tradotto in italiano)
UN ABITO PER LE GRANDI OCCASIONI Il Museo Nicolis è una collezione privata di Villafranca di Verona che espone circa 200 auto d'epoca, 500 camme, 105 moto, 110 biciclette, 120 strumenti musicali e jukebox, 100 macchine da scrivere, modelli in scala e motori. Inoltre sono presenti tre aerei e un'area militare con cimeli della Prima e della Seconda guerra mondiale. Il museo è stato aperto nel 2000 da Luciano Nicolis (1933-2012), nato 90 anni fa. Il collezionismo è nei geni dei Nicolis. Già nel 1934 Francesco Nicolis, padre di Luciano, iniziò a raccogliere oggetti che altri avevano gettato via. Sia la sua attività di riciclaggio che l'abitudine di collezionare sono state ereditate dal figlio. Luciano iniziò a raccogliere gli oggetti che trovava interessanti (soprattutto se legati al territorio veronese), ma era particolarmente appassionato di vecchie automobili, che cercava, curava e restaurava al meglio, avvalendosi subito di appassionati specialisti. In questo senso fu uno dei precursori del collezionismo storico. Oggi il museo è diretto dalla figlia Silvia e vi collaborano anche altri membri della famiglia. Una delle vetture più eleganti della collezione è questa Lancia Artena II Serie Coupé De Ville, carrozzata da Cesare Sala poco prima che l'azienda chiudesse i battenti.

CESARE SALA Ufficialmente, la storia della nobile carrozzeria di Cesare Sala inizia prima dell’automobile e comporta una serie di passaggi societari e storici complessi e non sempre chiari. L “attività di Sala inizia nel 1887 a Milano, in Corso di Porta Nuova 34, dove inaugura la produzione di carrozze; più che di ‘carrozziere’ si potrebbe quindi parlare di ‘costruttore di carrozze’ in questa prima fase. Va comunque ricordato che già nel 1871 era presente all'Esposizione Industriale Italiana di Milano con due carrozze, una delle quali allestita per il Principe di Napoli. Tra il 1873 e il 1877 Cesare Sala allestì anche una grande carrozza di gala per Vittorio Emanuele II, il Re d'Italia. Come si può intuire, le carrozze che uscivano dalle sue officine raggiungevano livelli così elevati di design tecnico, finitura ed eleganza formale che la Casa Reale dei Savoia, che governava l'Italia, lo elesse a suo fornitore di fiducia - da qui l'inclusione della corona reale nelle insegne di Cesare Sala. Purtroppo il fondatore non vide maturare pienamente i frutti del suo lavoro, poiché morì nel 1890. Dopo la sua morte, l'attività fu portata avanti da Teogene Taramella, suo braccio destro, attraverso una nuova società, la Taramella & Co.  Tra gli azionisti della nuova società figurano Giulia Perego Sala, moglie del defunto Cesare, con una quota del 35%, e alcuni dei nomi più prestigiosi della finanza e della nobiltà milanese dell'epoca: i Cavalieri Ettore Ponti, Felice Scheibler, i Marchesi Luigi Isimbardi e Luigi Alberico Trivulzio. Questo importante gruppo sottolinea il prestigio e l'importanza dell'attività di Cesare Sala. Non sappiamo se la nuova gestione portò risultati all'altezza del passato, ma resta il fatto che nel 1903, nella stessa sede milanese, venne fondata una nuova società, Fabbrica di Carrozze Cesare Sala. La società era stata creata per la produzione di carrozze. Teogene Taramella e Giulia Perego Sala vengono sostituiti da Federico Mailland e Vittorio Bianchi. Mailland fu assunto come apprendista nel 1886 e sarebbe rimasto in azienda fino alla sua scomparsa, avvenuta circa 30 anni dopo. Ben presto divenne evidente che l'era della carrozza stava volgendo al termine e che per sopravvivere era necessario guardare al nuovo dispositivo in arrivo, l'automobile.

DA CARROZZAIO A CARROZZIERE Nel 1905, la Fabbrica di Carrozze Cesare Sala si fuse con la Carrozzeria Italiana, un'altra nuova società creata da un gruppo di aristocratici. Era guidata dal Duca Uberto Visconti di Modrone. Tra i suoi azionisti figuravano il marchese Camillo Meli-Lupi di Soragna-Tarasconi e Weill Schott, grande azionista della Fiat. Il risultato fu una società ancora più grande, con grandi capacità finanziarie: Carrozzeria Italiana e Cesare Sala. Ben presto divenne il fornitore di carrozzerie per la Casa Reale italiana, proprio come Sala aveva fatto in precedenza con le carrozze a cavalli. Al vertice, Federico Mailland riorganizza il ciclo produttivo secondo criteri industriali. La prima collaborazione industriale proficua a lungo termine fu stabilita con Isotta Fraschini, un prestigioso marchio milanese che si rivolse a Sala non solo per motivi logistici, ma anche perché condivideva la stessa clientela d'élite e la stessa etica costruttiva orientata a perseguire la massima qualità ed efficienza. Alla fine due manager di Isotta Fraschini entrarono nel consiglio di amministrazione: Oreste Fraschini e Paolo Meda. Nel primo dopoguerra, la fama delle carrozzerie Sala crebbe ulteriormente, anche grazie alle capacità creative di Oliviero Bergomi che, oltre al ruolo di responsabile tecnico, svolse anche quello di eccellente stilista. In quegli anni la Carrozzeria Sala è una storia di successo a livello internazionale. Era regolarmente presente ai saloni dell'automobile di Parigi, Londra e Bruxelles ed era scelta come fornitore di molte case reali in tutta Europa. Tra i suoi clienti figurano anche Papa Pio XI e l'imperatrice Zauditù di Lituania. All'inaugurazione del Concorso d'Eleganza Villa d'liste, un'auto di Sala ottenne la Coppa d'Oro. Naturalmente questo permise alla Carrozzeria Sala di espandersi: negli anni Venti l'azienda disponeva di un'area di circa 11.000 metri quadrati suddivisa in uffici direzionali e varie officine, con un totale di 300 dipendenti altamente specializzati tra fabbri, forgiatori, lattonieri, tappezzieri, verniciatori e rifinitori, assistiti da attrezzature all'avanguardia. In questo modo, l'azienda era in grado di costruire autonomamente tutto ciò di cui aveva bisogno, senza ritardi e incomprensioni con i fornitori esterni. Ma alle soglie degli anni Trenta, la crisi innescata dal Venerdì nero di Wall Street iniziò a minare un sistema che era sembrato perfetto.

UNA PERLA PRIMA DELLA CHIUSURA Un primo allarme venne dalla crisi che travolse l'Isotta Fraschini nel 1932. Anche la Carrozzeria Sala fu costretta a chiudere. Ma poco prima della fine, cosa che la rende ancora più speciale, il raffinato carrozziere realizzò quella che oggi è una perla davvero unica, una Coupé de Ville sul telaio di una Lancia Artena II Serie. La Lancia Artena fu presentata al Salone dell'Automobile di Parigi del 1931 come berlina a quattro luci e cinque posti e a sei luci e sette posti. Fu la prima Lancia a non utilizzare una lettera dell'alfabeto greco come designazione del modello, passando invece alla storia nazionale antica: Artena è infatti la città dei Volsci, un'antica tribù italica del VI secolo a.C. Questo segue il sentimento nazionalista tanto caro al fascismo dell'epoca, al quale era impossibile sottrarsi. La vettura si posizionò come sorella minore dell'Astura e anche come sostituta della Lambda, pur non ripetendone la portata innovativa e il successo, con uno stile austero ma elegante. Con l'Artena, la Lancia tornò al metodo tradizionale di offrire un telaio separato che poteva essere vestito dai carrozzieri. C'era un interessante sistema brevettato da Lancia per smorzare le vibrazioni del motore e ottenere un comfort di guida superiore: quattro silent-block erano collegati a due piccole balestre ausiliarie situate ai lati e poggianti su due tubolari longitudinali facenti parte del telaio. Nel 1933 apparve sul mercato una seconda serie aggiornata. Questa Coupé de Ville è stata costruita nel 1933. Oggi si trova in uno stato di conservazione strordinario, con tanto di targa e libretto di circolazione originali. Non sappiamo esattamente chi l'abbia ordinata, ma è documentato che l'auto fu immatricolata solo nel 1935 da Marion M. Kemp, residente a Roma e probabilmente legata a George Kemp, un industriale americano. La carrozzeria era costituita da un telaio in legno rivestito di pannelli d'acciaio, mentre la meccanica era quella della vettura di serie con un motore a quattro cilindri a V stretto con valvole in testa del 1924 ce erogava 55 CV a 4.000 giri/min. e una velocità massima di 115 km/h. A prima vista, la scelta del telaio Artena è certamente curiosa: data la nobile carrozzeria Coupé de Ville, che prevedeva che l'autista fosse seduto fuori dall'abitacolo principale come accadeva per i cocchieri dell'epoca, è chiaro che il suo proprietario non aveva intenzione di guidarla personalmente, preferendo essere comodamente trasportato e ben assistito dalla calda e morbida tappezzeria in “tela Lancia”. Una carrozzeria particolare, ottima per farsi notare enfatizzando la propria posizione. Detto questo, ci si aspetterebbe l'utilizzo di un più nobile telaio Astura, ma no, il proprietario preferiva quello dell'Artena media, ma portato ai massimi livelli da Cesare Sala. L'esterno è verniciato in blu Lancia e notiamo che le linee squadrate, semplici e raffinate dell'Artena sono state accuratamente modificate da Sala, ottenendo una forma individuale e unica. Il taglio della porta anteriore è molto elegante e conduce ai montanti anteriori dell'abitacolo, collegando il design della zona anteriore con quella posteriore; Particolari sono invece i fanali ai lati dell'abitacolo, insieme alle maniglie ad anello tipiche delle carrozze e delle vetture di produzione automobilistica. Probabilmente questi elementi sono stati richiesti dal cliente originale. Ma è negli interni che Sala si è espresso al meglio, allestendo la vettura distintamente per il lato Signore e Signora: infatti, a sinistra dell'abitacolo troviamo, all'interno di un vano in legno pregiato, un perfetto kit da gentiluomo con forbici e spazzola (forse per i baffi), e varie boccette in cristallo di unguenti e profumi. Qui si trova anche un posacenere per il consueto sigaro. A destra, c'è un altro scomparto con spazzole, pettini e molti contenitori in cristallo accompagnate da un piccolo vaso per un bouquet di fiori freschi. Davanti alle scansie posteriori si trovano un poggiapiedi e due sedili ripiegabili nel pavimento, utili ad esempio per eventuali domestici al seguito. Curioso, ma doveroso, è l’effige di  San Cristoforo sul cruscotto per proteggere il guidatore nei lunghi viaggi; il guidatore gode invece di un rivestimento dei sedili in pelle resistente, poiché all'epoca il vero lusso era il tessuto e non la pelle come la intendiamo oggi. I dettagli della livrea parlano dei suoi proprietari, di un'epoca in cui l'auto era letteralmente fatta su misura, di artigianalità e raffinatezza nei dettagli, e di un'epoca in cui l'auto moderna aveva ancora il carattere di una carrozza regale.