Bianchi, 1956, Tonale record

Bianchi "Tonale 175cc" Record, 1956, Italia

Nel 1956 la Tonale 175 vinse il Giro d’ Italia con Gino Franzosi e la Milano Taranto con Daminelli nella categoria “Derivate di Serie”.
Alla fine del 1956 sempre Franzosi a Castelfusano batte il record sul miglio e manca per un soffio quello sul chilometro. Nel 1957 per i record di durata, la Tonale viene rivestita di una speciale carenatura particolarmente allungata realizzata in collaborazione con l’ing. Nardi, progettista di aerei, anche il telaio ha il passo allungato ed ha una struttura a traliccio. Con questa versione il 19 Novembre del 1957 a Monza, vengono battuti il record dei 1000Km in 5h 23’ 9” alla media di 185,664 Km/h e quello delle sei ore con 1114,428 km percorsi, alla media di 185,721. Ed è proprio questa versione della 175 Tonale da record, che potete ammirare al Museo Nicolis con la sua carenatura filante, grintosa ed elegante, regina delle sport degli anni ’50.

Al Museo Nicolis vi è una ricca esposizione del marchio Bianchi nelle sezioni biciclette, motociclette ed automobili.

PALMARES
1956 vince il Giro d’ Italia con Gino Franzosi
1956 vince la Milano Taranto con Daminelli nella categoria “Derivate di Serie”
1956 Franzosi a Castelfusano batte il record sul miglio
1957 per i record di durata, viene rivestita di una speciale carenatura realizzata in collaborazione con l’ing. Nardi
1957 a Monza, batte il record dei 1000Km in 5h 23’ 9” alla media di 185,664 Km/h e quello delle sei ore con 1114,428 km percorsi, alla media di 185,721.

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STORIA DI UN RECORD
Testo di SANDRO COLOMBO
In queste brevi note cerco di ricordare le motivazioni che mi hanno portato alla realizzazione di una moto da record per la Bianchi nel 1957, con i dettagli costruttivi  del veicolo, le prove, le varianti e la prova finale. Mi sono stati di grande aiuto  gli appunti da me presi cinquant’anni fa e che conservo tuttora.
Quando sono entrato alla Bianchi come consulente, nel 1954, il mio compito principale era quello di riportare la Casa di Viale Abruzzi alle competizioni motociclistiche. Già l’anno precedente questo compito, seppure in forma diversa, era stato affidato ad Alfonso Drusiani, il creatore della Mondial, che aveva realizzato una 125 con motore monoalbero, per il quale era prevista anche una versione bialbero.
Il monoalbero era stato anche costruito e io l’ho ripreso e messo a punto, portandolo alla Milano-Taranto del 1954. Si è dimostrato abbastanza veloce, ma mancava di affidabilità.
Le quattro moto partite sono arrivate in testa della classe 125 corsa fino a Bologna, poi, ad una ad una, sono state costrette al ritiro. Solo quella del pesarese Campanelli è giunta a Taranto classificandosi al sesto posto.
Rifare dal nulla una moto ed un’equipe capace di competere nei Gran Premi del Mondiale non era cosa facile e così ho consigliato alla Direzione della Società di puntare inizialmente sulla formula delle “Derivate di Serie” che era allo studio presso la Federazione Motociclistica Italiana.
Purtroppo quando la Tonale rispondente a questa formula è stata approntata, all’inizio del 1955, la FMI ha deciso di rimandare il varo della nuova formula al 1956, per cui abbiamo dovuto competere nella Formula “Sport”, dove correvano degli autentici bialbero da competizione con il solo limite del diametro del diffusore del carburatore che, per la classe 175, era di 25 mm.
Nonostante questo handicap non è mancato qualche buon risultato nelle corse di gran fondo, come il secondo posto nelle 175 Sport di Osvaldo Perfetti nella Milano-Taranto e qualche affermazione nelle corse in salita.
Le cose vanno meglio nel 1956 con il varo delle “Derivate di Serie”. Nel Motogiro la Bianchi vince la maggior parte delle tappe con Manganelli e con Perfetti, che si assicura anche la vittoria finale. Nella Milano-Taranto, Costanzo Daminelli vince nelle 175 M.S.D.S. seguito da altre sette Bianchi che si classificano fra il secondo e il tredicesimo posto. La maggiore sorpresa viene però da un’unità maggiorata a 205 cm3 che Gino Franzosi porta alla vittoria nella classe 250 sport ed al secondo posto assoluto.
A fine anno, con una Tonale munita di una carenatura a campana, vengono tentati a Roma, nella pineta di Castelfusano i record sul chilometro e sul miglio con partenza da fermo per la classe 175 cm3 con Gino Franzosi e con il collaudatore Enrico Fumagalli. Franzosi, dopo aver mancato per un soffio quello sul chilometro, riesce a stabilire il nuovo record mondiale sul miglio con partenza da fermo per la classe 175 alla media di 134,411 km/h.

Il calendario motociclistico del 1957 si presenta ricco di manifestazioni, fra le quali spiccano il Motogiro, da disputarsi dal 5 al 14 aprile in 9 tappe, con un percorso totale di 2026 km, e la Milano Taranto da disputarsi il 23 giugno sul classico percorso di 1300 chilometri.
Al Motogiro sono presenti 318 moto inquadrate in due gruppi: Formula 2 (ex Formula Sport) e Formula 3 (ex Derivate di serie). L’edizione 1957 si presenta come una corsa che favorisce i piloti più veloci, con tappe corte in rapporto alle edizioni precedenti. Basti ricordare che l’edizione più lunga, quella del 1954, si correva su otto tappe con una lunghezza totale di ben 3818 chilometri.
Fra i concorrenti nella Formula due, oltre alle Morini Rebello ed alle Mondial che avevano dominato negli anni precedenti, abbiamo per la prima volta la MV con due 175 bialbero, accreditate di oltre 20 CV e affidate a Remo Venturi e Gilberto Milani e le nuove Gilera bialbero bicilindriche con uno squadrone nel quale spiccano il velocista Vezzalini e un gruppo di regolaristi bergamaschi con Carissoni,Basso e Saini.
Nelle Formula Tre, il predominio delle Bianchi è insidiato dalla Parilla che si presenta con le 175 a camma rialzata disegnate da Cesare Bossaglia.
La vittoria assoluta va alla MV di Venturi seguito dal compagno di squadra Gilberto Milani, dalla Morini di Mendogni, dalla Mondial di Carrano e dalla Gilera di Carissoni. Gino Franzosi, in gara con una Bianchi monoalbero, che era in sostanza una derivata di serie con il carburatore da 25, compie una gara paziente ed attenta aggiudicandosi il sesto posto.
Nelle Formula tre, la gara è ancor più combattuta con una lotta serrata fra le Bianchi di Perfetti ed Olivato e la Parilla del coriaceo bergamasco Rottigni. La Bianchi vince sei tappe su nove: le prime tre con Olivato, la sesta e l’ottava con Luciano Dall’Ara e l’ultima con Perfetti che ha forse troppo indugiato nelle prime tappe, ma Rottigni non perde un colpo e conquista la vittoria finale davanti a Perfetti e ad Olivato.
Per dare un’idea di quanto sia stata combattuto questo confronto nelle 175 Formula tre, basti dire che alla fine della lunga competizione Rottigni aveva un vantaggio su Perfetti di solo un minuto e trenta secondi e che nell’ultima tappa Perfetti ha vinto con solo due secondi di distacco da Rottigni.

Poi, quando la stagione si presentava come estremamente promettente, tutto sembra finire.
Il terribile incidente occorso durante le Mille Miglia a Guidizzolo, a trenta chilometri dal traguardo finale di Brescia, alla Ferrari 335 S della coppia De Portago-Nelson, uscita di strada tra la folla per lo scoppio di uno pneumatico causando oltre alla morte dei due piloti, quella di nove persone (fra le quali dei bambini) e molti feriti, porta alla sospensione di ogni corsa motoristica su strada.

I record
Alla Bianchi, dove tutta l’attività sportiva era principalmente imperniata sulle corse su strada, cerchiamo di porre rimedio alla loro soppressione con l’ingresso nel cross, e partecipando a qualcuna delle poche corse in salita che riescono ad essere organizzate, poi pensiamo di nuovo ai record in una forma più concreta di quanto fatto nel 1956.
Il nuovo obiettivo sono i record dei 1000 km e delle sei ore per la classe 175. Viene disegnato un telaio triangolato, completamente diverso da quello della Tonale per le corse in circuito, con un passo allungato da 1320 a 1400 mm e con un’avancorsa di 100 mm in luogo degli 80 mm del modello per le corse su strada. La sospensione anteriore è del tipo a levette tirate con grossi tubi portanti ed unità molle-ammortizzatori montate dietro. I motivi di questa scelta sono da ricercare nel desiderio di disporre di una sospensione che assorba meglio gli avvallamenti, tutt’altro che trascurabili, nelle zone di giunzione dei settori della pista sopraelevata di Monza e di assicurare un’ottima rigidità torsionale. Per ottenere quest’ultima, il perno ruota è tubolare di grosso diametro ed è vincolato alla levette da robusti morsetti. Le ruote sono da 17” e montano pneumatici da 2,50-17”.
Il motore è strutturalmente lo stesso impiegato per le corse su strada con un alesaggio di 60 mm ed una corsa di 61,8 mm, per una cilindrata di 174,6 cm3, e la potenza all’uscita del cambio è di circa 17 CV a 8000 giri/min. Come rapporto di compressione, data la lunghezza della prova, è stato mantenuto quello abituale di 9:1 e come carburatore è stato montato quello con diffusore da 25 mm impiegato sulla versione Sport.
Con una potenza contenuta, come quella a nostra disposizione, era necessaria una carenatura particolarmente efficiente e per questa ho avuto un aiuto determinante dall’ingegnere Giuseppe Nardi, un progettista d’aerei che già aveva lavorato in questo campo per la Ducati.
Si è operato soprattutto sull’allungamento della forma, con una sezione a fianchi diritti e con un leggero allargamento bombato nella zona delle braccia del pilota. La sezione frontale è risultata di 0,366 m2 che aumentano a 0,391 se comprendiamo anche la sporgenza del casco del pilota.
La bontà della forma e dei pochi ritocchi effettuati sono stati verificati solo con prove in pista a Monza, senza alcuna prova in galleria del vento, un lusso del quale solo la Moto Guzzi, fra tutte le Case motociclistiche europee, poteva disporre.
Le prime prove su pista mettono in luce un’eccessiva flessibilità delle molle posteriori che vanno a blocco sui curvoni sopraelevati e vengono sostituite con altre più rigide. Il rapporto da adottare per la catena finale,con pneumatici da 2,50 x 17, viene stabilito inizialmente in 18/32. Con il rapporto interno della primaria di 16/39, pari a 1:2,43 abbiamo in quarta una velocità di 25,3 km/h per 1000 giri motore e quindi di 202 km/h a 8000 giri motore.
Si prova anche con una forcella anteriore rovesciata (levette spinte anziché tirate) ma si opta per quella a levette tirate perché più stabile. Il 30 ed il 31 ottobre si fanno altre prove a Monza con il rapporto 18/34 e con il 19/35. Nelle prove del 31, si verifica anche la media sui 100 km e sull’ora con buoni risultati (media di 185,500 km/h sui 100 km e di 187 sull’ora).
Le ultime verifiche vengono effettuate l’8 novembre per il tentativo da farsi il giorno dopo. Come rapporto della trasmissione finale viene scelto il 19/35 pari a 1,842 al quale corrisponde una velocità di 194,9 km/h a 8000 giri motore.

Il primo tentativo
L’8 novembre, a Monza, non si presenta certo come la giornata ideale per il tentivo di un record su lunghe distanze. Il tempo è nuvoloso e sembra che debba iniziare a piovere da un momento all’altro. Alla fine decidiamo comunque di partire.
Parte per il primo turno Gino Franzosi che fa segnare sui primi 100 km un tempo di 32’20”4/5 alla media di 185,509 km/h. Nell’ora percorre 187,122 km che sono il nuovo record per la classe 175. Dopo un’ora e mezzo dall’inizio avviene il cambio Franzosi-Montanari. Dopo due ore la media è di 184,754 km/h e, dopo 500 km, è di 184,052 km/h.
Montanari completa le tre ore ad una media di 183,177 km/h sotto una pioggerellina accettabile, ma, dopo la partenza di Franzosi per il nuovo turno, la pioggia si fa fortissima con fastidio alla visibilità anche per il vapore che si accumula sotto al cupolino di plexiglas. Dopo 58 minuti Franzosi chiede il cambio. Risale Montanari, ma dopo una ventina di minuti dobbiamo sospendere il tentativo.
La prova è durata esattamente 4h 19’20”. Sono stati percorsi 180 giri dell’anello di alta velocità per complessivi 765 chilometri e la media è stata di circa 176,8 km/h.
Il motore impiegato nella prova aveva una potenza all’uscita del cambio di 17,1 CV a 8000 giri, ed è stato adottato il rapporto finale 19/35. La punta massima del regime di rotazione raggiunta in rettifilo è stata di 8200 giri corrispondenti a circa 202 km/h. Durante la prova sono stati consumati 25,5 litri di carburante, con una percorrenza media di 31 chilometri con un litro, e 0,625 litri di lubrificante.

Il secondo tentativo
Poche le varianti introdotte fra il primo ed il secondo tentativo, che ha luogo il 19 novembre.
Quella forse più significativa è l’adozione di due fasce elastiche di chiusura del vano superiore. Infatti, essendo la carenatura aperta superiormente, si venivano a creare delle interruzioni di continuità fra l’apertura della carenatura ed il corpo del pilota. Una chiusura rigida avrebbe costretto i piloti ad una limitazione del movimento insostenibile in un record di lunga durata e fastidiosa nei cambi.
Abbiamo allora teso fra il cupolino e il fondo del vano, agganciandole anche sui lati, due fasce in tessuto elastico del tipo di quelle che i motociclisti d’allora adoperavano per mettersi in vita. Erano facili da scostare per entrare ed uscire, consentivano ai piloti una buona libertà di movimento e nello stesso tempo davano un buon contributo alla continuità aerodinamica della forma.
Il motore utilizzato in questo tentativo aveva una potenza di 17,5 CV a 8000 giri/min, misurata nelle solite condizioni.
Questa volta è Alano Montanari a partire per primo. Si gira senza inconvenienti con tempi sul giro attorno ad 1’20”. Il giro più veloce è stato il 50° in 1’18” 8/10 alla media di 194,575 km/h.
Il cambio con Franzosi avviene al 69° giro, dopo più di un’ora e mezzo dalla partenza. Nell’ora sono stati percorsi 187,637 km.
La marcia di Franzosi non ha nulla da invidiare a quella di Montanari ed è più regolare, con un minore scarto di tempo fra in giro più veloce e quello più lento (un secondo e due decimi).
Il successivo cambio con Montanari avviene al 142° giro a 3h e 14’ dalla partenza e tutto procede regolarmente.
Dopo la 190a tornata, i tempi sul giro sono mediamente più lunghi di circa un secondo. Al cambio, che avviene dopo 203 giri compiuti, ci accorgiamo della rottura della fascia di sostegno posteriore del tubo di scarico. Vi mettiamo rimedio con una legatura fatta con filo di ferro, che ci fa perdere quasi un minuto in più rispetto al tempo impiegato nei cambi precedenti.
Questo fatto e la vicinanza del traguardo finale impongono maggiore prudenza; comunque i tempi sul giro diminuiscono solo di poco. I 1000 chilometri vengono compiuti ad una media di 185,664 km/h e le 6 ore ad una media di 185,838 km/h.

Considerazioni sul record
Nei 1115 chilometri percorsi nelle sei ore sono stati consumati 33 litri di carburante con una percorrenza media di 34 km con un litro (2,94 litri per 100 km) un risultato che conferma il miglioramento nell’aerodinamica avvenuto fra il primo ed il secondo tentativo.
Non avendo fatto prove in galleria il coefficiente di resistenza aerodinamica può essere dedotto solo con il calcolo partendo dai dati disponibili.
In particolare il motore in rettifilo raggiungeva agevolmente gli 8400-8500 giri al minuto corrispondenti rispettivamente a 205-207 km/h. Partendo dalla potenza del motore all’uscita del cambio (17,5 CV) e considerando un rendimento del 97% della trasmissione finale, la potenza disponibile alla ruota era di circa 17 CV. Questo significa una forza di trazione disponibile alla ruota di circa 22 kg. Tenendo conto che la Pirelli dà per gli pneumatici da noi impiegati, alla velocità di 200 km/h, una forza assorbita dalla resistenza al rotolamento pari al 3% del carico gravante sulle due ruote ( e quindi circa 5,85 kg), la forza disponibile per vincere la resistenza aerodinamica è di 16,15 kg. Partendo da questo dato, e tenendo conto della sezione frontale di 0,385 m2, il calcolo ci dà un Cx di 0,212.
In realtà il Cx effettivo potrebbe essere ancora minore perché nel calcolo noi abbiamo supposto di avere ancora a 8400-8500 giri una potenza uguale alla massima (che si ha ad 8000 giri) mentre in realtà la potenza, sia pure di poco, decresce dopo gli 8000 giri. Possiamo quindi parlare tranquillamente di un Cx = 0,2 che costituisce indubbiamente un ottimo risultato per un veicolo di questo tipo.
Unico inconveniente riscontrato, oltre alla rottura della fascetta di cui abbiamo parlato, una forte usura dello pneumatico posteriore, precipitata durante l’ultimo turno di guida.

L’organizzazione del record
Nei record su lunghe distanze con soste intermedie, il regolamento prevede che ad ogni sosta il veicolo debba tagliare un traguardo prefissato e poi ritornare indietro, fare il rifornimento o la riparazione che hanno causato la sosta e ripassare con i suoi mezzi il traguardo ad operazione ultimata.
Per facilitare questa operazione, difficile da farsi dal pilota per il ridotto angolo di sterzo disponibile, la moto era stata dotata di due staffe forate nelle quali poteva essere infilato un tubo che consentiva a due meccanici di riportare indietro la moto, dopo l’uscita del pilota, per una distanza sufficiente a riavviarla a spinta (circa trenta metri).
La sequenza delle operazioni era la seguente: i meccanici Maggi e Manzi afferravano la moto dopo il passaggio dalla linea di controllo facendo uscire il pilota. I meccanici Meda e Scalmani infilavano il tubo riportando indietro la moto (il pilota doveva lasciarla in folle). Il meccanico Mettati faceva il rifornimento. Completata l’operazione il pilota saliva sulla moto, il meccanico Meda toglieva l’asta e i meccanici Maggi e Manzi afferravano la moto e la spingevano per riavviarla. Il tutto veniva controllato da Luigi Oriani. Io prendevo i tempi giro per giro e Oriani li segnalava ai piloti ad ogni passaggio.

I record e i regolamenti
Il nostro record è stato effettuato dopo che la FIM (Federazione Motociclistica Internazionale aveva da poco introdotto due modifiche fondamentali. La prima, riguarda la soppressione di molti record di tempo intermedi (lasciando solo quelli su un’ora, sei ore, dodici ore e ventiquattro ore) e di quelli su molte distanze intermedie in chilometri ed in miglia. La seconda riguarda invece il fatto che un record rimane ora valido solo per la classe per la quale è stato conquistato e non, come accadeva prima, anche per le classi superiori qualora i record esistenti per le moto di maggiore cilindrata fossero inferiori a quelli ottenuti da moto con cilindrata minore.
In particolare si passa per ogni classe di cilindrata da 33 a 12 record riconosciuti ufficialmente.
Un esempio può chiarire questa situazione: secondo il vecchio regolamento nel nostro tentativo noi avremmo battuto ben 11 record per la classe 175 (100 km,100 miglia,500 chilometri, 500 miglia, 1000 chilometri, 1 ora, 2 ore, 3 ore, 4 ore, 5 ore e 6 ore).
Con le nuove disposizioni noi abbiamo ottenuto per la classe 175 solo il record sull’ora, che è rimasto quello di Franzosi del primo tentativo (perché Montanari nel suo primo turno non ha superato questo record di almeno un 5%), e quelli dei 1000 chilometri e delle sei ore.
Inoltre la nostra prestazione ci avrebbe consentito con il vecchio regolamento, di rivendicare altri 8 record (ed in particolare quelli sui 500 chilometri, 500 miglia, 1000 chilometri, 2 ore, 3 ore,4 ore, 5 ore e 6 ore) per la classe 250, essendo le velocità da noi ottenute superiori a quelle dei corrispondenti record esistenti in questa classe.
Sandro Colombo